シャーシの機能は、車のエンジンとその部品やアセンブリを支持して取り付けて車の全体的な形状を形成し、エンジンの動力を受けて車を動かし、正常な走行を確保することです。 シャシーはトランスミッション系、駆動系、ステアリング系、ブレーキ系の4つの部分で構成されています。
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図1 車のシャーシ
ドライブトレイン
伝動システムは一般に、クラッチ、トランスミッション、ユニバーサル伝動装置、主減速機、ディファレンシャル、ハーフシャフトで構成されます。
ドライブトレインの機能
自動車のエンジンが発生した動力は、変速機を介して駆動輪に伝達されます。 変速機には、減速、変速、後進、動力遮断、車輪間差動、車軸間差動などの機能があります。 エンジンと連動してさまざまな作業条件下で車の通常の運転を確保し、優れたパワーとパフォーマンスを発揮します。 経済。
ドライブトレインの種類と構成
トランスミッションシステムは、さまざまなエネルギー伝達方法に応じて、機械トランスミッション、油圧トランスミッション、油圧トランスミッション、電気トランスミッションなどに分けることができます。
1. 機械式トランスミッションシステムの一般的な構成とレイアウト (図 2 を参照)。
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図2 フロントマウント、縦置きエンジン、後輪駆動の概略レイアウト
従来のエンジンを車の前部に縦置きし、後輪駆動を備えた 4×2 車のレイアウトの概略図。 エンジンが発生した動力は、クラッチ、トランスミッション、ユニバーサルトランスミッション装置を介して駆動軸に伝達されます。 トランスアクスルでは、最終減速機、ディファレンシャル、ハーフシャフトを介して駆動輪に動力が伝達されます。
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図3 フロントマウント縦置きエンジンと前輪駆動の概略レイアウト
エンジンはフロントマウント、縦置き、フロントアクスル駆動であるため、トランスミッションと主減速機が接続されており、図3に示すように、トランスミッションと主減速機の間にユニバーサルトランスミッション装置が必要ありません。
2. 典型的な油圧機械式トランスミッションの概略図 (図 4 を参照)。
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1-トルコン2-オートマチックトランスミッション3-ユニバーサルトランスミッション4-ドライブアクスル5-主減速機6-ドライブシャフト
図4 油圧機械式変速機の概略図
油圧伝達 (ここでは流体力学的伝達のみを指します) は、能動要素と被駆動要素の間の循環流中の液体媒体の運動エネルギーの変化を利用して動力を伝達します。 油圧伝動装置は、有段機械式伝動装置と直列に接続されている。 この変速機は油圧機械式変速機と呼ばれます。
3. 油圧伝達システムの概略図 (図 5 を参照)。
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1-クラッチ 2-オイルポンプ 3-コントロールバルブ 4-油圧モーター 5-トランスミッションアクスル 6-オイルパイプ
図5 静油圧伝達システムの概略図
油圧トランスミッションは、静油圧トランスミッションとも呼ばれ、液体伝達媒体の静圧エネルギーの変化を通じてエネルギーを伝達します。 主にエンジン駆動のオイルポンプ、油圧モーター、制御装置で構成されています。
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4. ハイブリッド電気自動車に使用される電気トランスミッション (図 6 を参照)。
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1-クラッチ 2-ジェネレーター 3-コントローラー 4-モーター 5-トランスミッション アクスル 6-ワイヤー
図6 ハイブリッド電気自動車に使用されるトランスミッション
電動トランスミッションは、エンジンで発電機を駆動して電気を発生させ、電動機でトランスアクスルを駆動したり、電動機が減速機を介して駆動輪を直接駆動したりします。
ドライブトレインのレイアウト
機械式トランスミッション システムの一般的なレイアウトは、主にエンジンの位置と車の駆動タイプに関連しています。 それは次のように分けられます。
1. 前輪駆動-FR、つまりフロントエンジン後輪駆動
これは伝統的なアレンジメントです。 国内外のほとんどのトラック、一部の乗用車、一部のバスがこのタイプを採用しています。 前輪→後輪駆動です。 エンジンの出力はクラッチ・トランスミッション・トランスミッションシャフトを介して駆動軸に伝達されます。 減速して増加したトルクはリア左右のハーフシャフトに伝わり、後輪を駆動してクルマを走行させます。 各車輪はそれぞれの役割を果たし、ステアリングと駆動が分離され、荷重の配分は比較的均等になります。
2. 後部後輪駆動RR：後部エンジン後輪駆動
このレイアウトは主に大型バスに採用されており、一部の軽自動車や軽自動車にもこのレイアウトが採用されています。 エンジンをリアに搭載することで、フロントアクスルに過負荷がかかりにくく、トランクスペースを最大限に活用できます。 ボディフロアの高さを効果的に低くしたり、車内中央の床下スペースを荷物置き場として有効に活用したりすることも可能です。 エンジンからの高温や騒音の影響を軽減するのにも役立ちます。 ドライバーへの影響。 欠点は、エンジンの冷却状態が悪く、運転中のいくつかの不具合がドライバーに気づきにくいことです。 また、遠隔制御により制御機構が複雑になり、保守や調整が不便になる。 しかし、その優れた利点から大型バスへの採用が進んでいます。
3. フロントエンジンFF：フロントエンジン前輪駆動
作動機構がシンプルでエンジンの放熱性に優れたタイプです。 しかし、上り坂では車の質量が後方に移動するため、前輪駆動輪の取り付け質量が減少し、駆動輪がスリップしやすくなります。 下り坂でブレーキをかけると、車の質量が前方に移動し、前輪に過負荷がかかり、高速で転倒します。 現在、ほとんどの車がこのレイアウトを採用しています。
4. オフロード車のトランスミッションシステム
オフロード車は通常、フロントにエンジンが搭載され、ギアボックスの後ろにトランスファー ケースがあり、動力をすべての車輪に伝達する全輪駆動です。 現在、小型オフロード車は 4×4 駆動方式が一般的で、中型オフロード車は 4×4 または 6×6 駆動方式が採用されています。 大型オフロード車は通常、6×6 または 8×8 駆動タイプを使用します。
