ターボ過給技術について言えば、多くの自動車愛好家はその動作原理を知っています。これは、エンジンの排気ガスを利用してタービンブレードを回転させ、それによってエアコンプレッサーが作動し、エンジンの吸入空気量が増加し、最終的に性能が向上するというものです。燃焼効率と内燃機関の効率。 出力電力。
ターボチャージャ技術により、最新の内燃エンジンは満足のいく出力を達成しながら排気量を削減し、排出基準を満たすことができます。
技術の漸進的な発展に伴い、過給技術もシングルタービン、ツインタービン、スーパーチャージャー、電動スーパーチャージャーなど多くの種類が派生しました。
今日私たちが話そうとしているのは、有名な過給技術です〜
なぜ過給があるのでしょうか？
スーパーチャージャーが誕生した最大の理由は、通常のターボチャージャーには「ターボラグ」という問題があるからです。 エンジンが低速の場合、生成される排気ガスのエネルギーはタービンが正圧を確立するのに十分ではなく、加速遅れが発生して出力が十分に安定しません。
この問題を解決するために、自動車エンジニアはエンジンにタービンを 2 つ取り付けるなど、さまざまな解決策を考えてきました。 低速域では小型タービンで過給を実現し、回転数が上がると大型タービンに切り替わります。
一部の自動車会社は、タービンの応答を速くするために、排気ガス タービンを電気タービンに置き換えています。
一部の自動車会社はタービンをエンジンに接続してスーパーチャージャー技術を形成しています。
かつての栄光のスーパーチャージャー
機械過給には大きく分けてLu型過給、ルーツ過給、遠心過給の3種類があります。 乗用車に使用される機械式過給機の多くは遠心式過給機です。
その原理は排気ガスタービンの原理と似ています。 また、タービンブレードの回転によって空気をコンプレッサーに引き込み、過給を行います。 しかし、インペラを駆動する動力は排気ガスではなく、エンジンそのものから来ています。 エンジンが作動している限り、スーパーチャージャーは安定したブーストを供給することができ、排気ガス量の制限もなくなるため、「ターボラグ」の問題も大幅に解消されます。
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当時、メルセデスベンツ、アウディ、ランドローバー、ボルボ、日産、フォルクスワーゲン、トヨタなどの多くの自動車会社が自社モデルのスーパーチャージャーバージョンを発売しました。 しかし、スーパーチャージャーは主に次の 2 つの理由により、すぐに廃止されました。
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エンジンパワーを吸収する
まず、スーパーチャージャーはエンジンのクランクシャフトによって駆動され、エンジン自身の動力を消費するため、大排気量エンジンにしか対応できません。
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たとえば、定格出力が 400 馬力の V8 エンジンは過給によって 500 馬力まで高めることができますが、200 馬力の 2.0L エンジンを過給によって 300 馬力まで高めることはほぼ不可能です。 現在の一般的な環境では、大排気量エンジンだけでは生き残れなくなり、スーパーチャージャーが生き残る余地はさらに狭まっています。
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電化変革
もう一つの理由は、電動化の影響です。 もともと機械式過給器だったモデルの多くが電動過給器技術に置き換えられていることがわかります。
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例えばアウディQ5やボルボXC90、さらにはスーパーチャージャーにこだわるランドローバー・ディフェンダーもV8のスーパーチャージャー版をキャンセルしている。 タービンに電動モーターを搭載することで、タービンブレードの駆動が電動モーターに与えられ、エンジンの動力はすべてホイールエンドに出力されます。 これにより、過給速度が速くなるだけでなく、エンジンのパワーを占有することがなくなります。 一石二鳥と言えるでしょう。
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市場に出回っているスーパーチャージャー付きモデルはますます少なくなっています。 フォード・マスタングには5.2-リッターV8エンジンが搭載される可能性があり、スーパーチャージャーも復活する可能性があると言われている。
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スーパーチャージャーは、かつては最高級のハイエンドモデルだけのものと考えられていましたが、今では言及しようとする自動車会社はほとんどないようです。 大排気量モデルの終焉により、過給機もやがて消滅するかもしれない。
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