電気自動車の時代において、トヨタ自動車は最も多くの批判にさらされており、日本の自動車メーカーが内燃機関を使用することにこだわるのは時代遅れで環境的に不健全であると多くの人が見ている。
しかし、将来のエンジンが二酸化炭素を排出しないだけでなく、走行中に二酸化炭素を吸うこともできる技術があったとしても、トヨタの主張は依然として批判されるだろうか。
現在、トヨタ自動車株式会社は、自動車のエンジンに新型のカーボン回収濾過装置を搭載したカーボンキャプチャーエンジンという技術の実証を行っている。 トヨタは2023年にGRカローラレースカーでシステムをテストした。
GRカローラは、二酸化炭素の排出が微量である水素燃料エンジンを搭載しており、走行するたびにフィルター装置により大気中の二酸化炭素を除去することができます。
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古いボトルに新しいワイン
写真: トヨタ GR カローラ レーシング カーが、同社製のカーボン キャプチャ フィルターを搭載したエンジンをテストします。
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GRの自動車開発プロジェクトのゼネラルマネージャーである伊藤直明氏は、「カーボン回収技術はインフラ業界で急速に発展している」と述べ、「しかし我々が知る限り、自動車でこの技術をテストしたのはトヨタが初めてだ」と語った。
トヨタは長年、古い技術の新たな用途を模索することを提唱してきた。
同社は、内燃エンジンには、仕事やファンが懐かしく思い出す轟音や運転感覚を維持しながら、カーボンニュートラルを達成する役割を果たせる可能性がまだあると述べている。 トヨタは今年1月、自動車メーカーのマルチパス・グリーン・ビークル開発戦略の一環として、先進的内燃エンジンの新たな研究開発計画を発表した。
豊田章男氏が提唱したトヨタの多角的な開発戦略は、かつて投資家や環境保護活動家、電気自動車愛好家らから批判され、トヨタがより早く電気自動車に切り替えるよう要求した。
しかし、ハイブリッド車の利益と売上高が過去最高を記録し、電気自動車への急速な移行に対する楽観的な見方が冷めるにつれ、トヨタは正当性を獲得し始めている。 投資家は過去1年間でトヨタの株価を80％押し上げ、1月1日以降は約30％上昇している。
同社の時価総額は2月に50兆円（約2兆3,913億5,000万元）を超え、日本企業として初めてこのマイルストーンを突破した。
2023年のトヨタの標準ハイブリッド車の世界販売台数は31％増の340万台となった。 世界の配送に占める同社のシェアは、2022 年の 27% から 33% に上昇します。 トヨタの主な焦点は依然としてハイブリッド車をよりクリーンにする装置にあると予想される。
しかし、水素燃料エンジンと炭素回収は新たな方向性をもたらします。
トヨタの新人レーシングチームは昨年夏、南西部での5時間耐久レース中にGRカローラで二酸化炭素回収技術をデビューさせた。
は、同社の吸収材が空気を直接捕捉して二酸化炭素を吸収する仕組みを説明しています。
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トヨタのモータースポーツおよびパフォーマンス部門であるガズー レーシングは、実験車を使用して水素燃焼やその他の新技術をテストしています。
炭素捕捉システムは、空気中の二酸化炭素を捕捉する 2 つの円形フィルターと、フィルター内に二酸化炭素を吸収して貯蔵する液体容器で構成されます。
重要なのは、このシステムは二酸化炭素を除去するために追加のエネルギーを必要としないことです。 エンジン自身の熱により、カーボンがフィルターから液体に放出されます。 液体中では、炭素が吸収されてアルキルアミン溶液と結合し、その後処理されます。
ポイントはフィルター内のセラミック触媒に川崎重工業が開発した二酸化炭素吸収剤をコーティングしていること。 この技術は一般的なエキゾーストパイプに使用されているものと同様です。
フィルターは2つあります。 空気清浄機に設置された吸気口は、毎秒60リットルの外気を吸い込むことができます。 もう 1 つはエンジン ルームの前部に取り付けられ、オイルの流れに沿って二酸化炭素を吸収します。
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まだ遠い
しかし、この技術の商業化にはまだ多くの障害があります。
テストでは、この技術は空気から少量の二酸化炭素しか除去できず、従来の車両が通常の運転中に生成する量よりもさらに少なかった。 テストカーは 20 周ごとに 20 グラムの二酸化炭素を捕捉しただけでした。 米国環境保護庁 (EPA) によると、従来のガソリン エンジンは 1 ガロン (約 3.785 リットル) の消費ごとに平均 8,887 グラムの二酸化炭素を排出します。
さらに、トヨタのレースカーでは、ピットストップごとにフィルターを手動で交換する必要があります。 吸収性液体を安全に取り扱う方法については、依然として議論の余地があります。
したがって、商業的に存続するにはさらに多くのことを行う必要があります。
結果を達成するための手順
SBI証券（東京）のシニア自動車アナリスト、遠藤幸司氏は、トヨタの実験は乗用車には決して適用されず、単なる特許を取得した試験プロジェクトに終わる可能性があると述べた。 たとえ商業化されたとしても、二酸化炭素回収技術は、より大型のフィルターを搭載できる大型トラックや産業グレードの陸上輸送車両に適している可能性があると同氏は述べた。
しかし少なくともこの考えは、トヨタがカーボンニュートラルに向けてクリーンな燃焼に真剣に取り組んでいることを示している。
「純粋な電気自動車への架け橋としてエンジンが依然として必要です」と遠藤氏は語った。 「内燃機関の効率を改善し続け、ハイブリッドシステムと組み合わせることで生涯排出ガス評価の点で電気自動車とさえ競争できるようにする必要がある。」 車に匹敵します。」
大きなフィルターは間違いなくより多くの炭素を捕捉しますが、コストも高くなりますし、スペースも必要とします。 トヨタの伊藤氏は、フィルターの交換も何らかの方法で自動化する必要があると述べた。
この試みは、トヨタが初めてプリウスのプラグインハイブリッドにソーラーパネルを設置したようなものとなるだろう。 最初は、このテクノロジーは単なるギミックのように思えました。 しかしその後、継続的な開発と改善を通じて、その価値が高まり始めました。
伊藤氏は「回収される二酸化炭素の量は、世界中で生成される二酸化炭素の量に比べて少ない」と認めたが、新しいアイデアは小さなことから始まると指摘した。
同氏は「二酸化炭素回収技術の開発はまだ初期段階にあるが、われわれはモータースポーツを利用して開発を加速している。われわれはこの技術には大きな可能性があると考えており、今後も開発を続けていく」と語った。
