現在、自動車に使用されているトランスミッションには、AT、DCT（またはDSG）トランスミッション、CVTなどが主流です。このうち、AT ギアボックスはより一般的であり、DCT (または DSG) ギアボックスは現在主にドイツ車または独立系ブランドで使用されており、CVT ギアボックスは日本車に人気があります。もちろん、独立系ブランドでも使用されている場合があります。
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AT ギアボックスのより有名な 2 つのメーカーは、日本のアイシンと ZF です。これは、日本にAT変速機技術が不足していないことを側面から反映するものでもある。しかし、それに比べて日本車は依然としてCVTギアボックスを搭載するのが主流です。その理由は日本の発展理念とも密接に関係している。
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日本車は一般的に燃費が低いです。車の燃費に影響を与える要因は数多くあります。エンジンとギアボックスに加えて、主な減速比、車両重量、抗力係数、タイヤなどもあります。その中でも、エンジンとギアボックスは最も重要な2つの要素です。では、CVT ギアボックスは燃費にどの程度の影響を与えるのでしょうか?
連続可変ギアボックスとも呼ばれる CVT ギアボックスは比較的単純な構造をしており、主に駆動輪セット、従動輪セット、金属ベルト、油圧ポンプなどの基本コンポーネントで構成されています。金属ベルトは、2 つの金属リングの束と数百枚の金属シートで構成されています。駆動プーリセット、従動プーリセットともに可動ディスクと固定ディスクから構成されています。シリンダーに近い側のプーリーはシャフト上を滑ることができ、反対側は固定されています。
可動板、固定板とも円錐構造をしており、その円錐面にＶ字状の溝が形成されており、Ｖ字状の金属伝動ベルトと噛み合う。エンジンの出力軸から出力された動力は、まずCVTの駆動輪に伝達され、次にV字伝動ベルトを介して従動輪に伝達され、最後に減速機、ディファレンシャルを介して車輪に伝達され、車を駆動します。
CVTトランスミッションの動作プロセスは、駆動輪と従動輪の可動ディスクの軸方向の移動を通じて、駆動輪、従動輪のコーン面、およびV字型伝動ベルトの間の係合の動作半径を変更することです。それにより伝達比が変化します。可動ディスクの軸方向の動きは、ドライバーが必要に応じて制御システムを介して駆動輪と従動輪の油圧ポンプシリンダー圧力を調整することによって実現されます。駆動輪と従動輪の作動半径を無段階に調整できるため、無段階変速が可能です。
CVT トランスミッションのシフトプロセス全体を通じて、いくつかの利点を見つけるのは難しくありません。
1つ目は燃料の節約です。 CVTはかなり広い範囲で無段変速を実現できるため、変速システムとエンジンの運転条件を最適にマッチングさせ、車両全体の燃費を向上させることができます。
2つ目はモチベーションです。 CVTは無段変速機の特性上、最大のバックアップ動力で変速比が得られるため、MTやATに比べて大幅にパワーアップします。
次に、排出量があります。 CVT の幅広い速度比動作範囲により、エンジンが最適な動作条件で動作することが可能になり、それによって燃焼プロセスが改善され、排気ガスが削減されます。
最後にコストがあります。 CVTシステムはATに比べて構造がシンプルで部品点数も少ない。自動車メーカーが量産を開始すれば、CVTのコストはATよりも安くなる。
